70 anni di Land Rover

Dalla 4x4 "provvisoria" che avrebbe dovuto tamponare le difficoltà aziendali al mito di oggi. La storia, breve, di una delle icone dell'automobile. Con un sguardo alla Defender che sta arrivando.

C'erano una volta i fratelli Wilks

Pasqua 1947, i fratelli Maurice e Spencer Wilks, rispettivamente ingegnere capo e direttore generale della britannica Rover, trascorrono insieme le vacanze. La Casa automobilistica, come altre società inglesi, al termine della Seconda Guerra Mondiale non ha in produzione un prodotto adeguato a soddisfare i mutati gusti della sua clientela tradizionale.

Il line-up dellle vetture Rover, solide e raffinate, comprende modelli che sono semplici aggiornamenti di quelli disponibili prima della guerra, mentre le nuove proposte, la vetturetta Project-M (Miniature, ovvero la "traduzione" in inglese della italica Fiat 500 Topolino) e l'elegante berlina P3, previste per il 1948, non vengono reputate in grado di assicurare allo stabilimento la florida redditività pre-bellica. Per questo motivo Spencer Wilks sta preparando l'annuncio con il quale, il primo maggio 1947, informerà il comitato direttivo che l'azienda, per limitare le perdite, avrebbe lavorato a tempo indeterminato solo per quattro giornate ogni due settimane.

La soluzione temporanea

La Pasqua, che quell'anno cadeva il 6 aprile, venne celebrata dai Wilks in famiglia, sull'isola di Anglesey, nel Galles settentrionale, con Spencer che, appassionato di barche, sarebbe arrivato via mare alla baia di Red Wharf e avrebbe poi raggiunto, con una passeggiata di mezzo miglio, il cottage di Maurice a Wern-y-Wylan. Si può immaginare come, fatalmente, l'argomento della conversazione cadesse sul futuro dell'azienda, sull'eventuale abbandono del Project-M e come, immersi nella serenità della natura, i due fratelli giunsero a ipotizzare, in sostituzione di quest'ultimo, un veicolo utilitario multiuso, una sorta di Jeep costruita dalla Rover destinata ai mercati del Commonwealth, dove il prodotto americano non disponeva di strutture di vendita. Si trattava di una soluzione temporanea, non in linea con la tradizione della Casa, ma indispensabile per superare il momento di crisi.

Disegnata sulla sabbia

La leggenda vuole che Maurice, a questo punto, tracciasse sulla sabbia della baia il layout di quella che avrebbe dovuto essere la futura Land Rover. Al rientro in azienda la decisione era presa a Maurice, raggruppati i cinque capi sezione dell'ufficio progetti Rover, spiegò loro ciò che aveva in mente: un veicolo semplice, che non richiedesse investimenti in strutture o macchinari e potesse essere messo in produzione velocemente, utilizzando componenti meccanici già disponibili per le vetture Rover. Mise ben in chiaro che dalla velocità con cui le sue direttive sarebbero state messe in atto dipendevano il futuro dell'azienda e lo stipendio di tutti i dipendenti...

La carrozzeria facile ed economica

Gordon Bashford, responsabile del progetto del telaio, per accelerare lo sviluppo venne incaricato di acquistare delle Jeep MB surplus in un campo di residuati bellici, per valutare come adattare al meglio la già valida struttura del veicolo militare americano alle prevedibili esigenze civili del commercio, dell'industria e dell'agricoltura.

Joe Drinkwater, responsabile della sezione motori, fu incaricato di adattare il progetto P3-60 (1.595cc, 51 cavalli), lavorando di concerto con Tom Barton, capo della sezione cambi di velocità, al quale fu assegnato l'onere di progettare un riduttore-ripartitore in grado di adattare il cambio delle berline Rover all'uso fuoristrada. A Frank Shaw, capo della sezione trasmissioni, fu assegnato il compito di sviluppare la trazione 4x4. Mentre a Sam Ostler, responsabile dello stile, toccò in sorte di ideare una carrozzeria facile ed economica, in grado di adattarsi alle esigenze del mercato civile.

Il prototipo "volante centrale"

A coordinare il lavoro dei membri del team incaricati del Project-J venne chiamato Arthur Goddard, che ricorda come una delle Jeep surplus venne equipaggiata con motore e cambio Rover per valutare la fattibilità del progetto, quindi fu smantellata e riallestita con la nuova carrozzeria a guida centrale.

L’idea del volante posto al centro, voluta da Maurice Wilks in modo da poter creare una sola linea di montaggio sia per i veicoli del Commonwealth (dove si circola a sinistra) sia per quelli dei Paesi dove si circola a destra, fu alla base della realizzazione del prototipo quasi totalmente Rover, che prese il nome di Centre Steer (volante centrale), che servì a dimostrare tanto la validità dell’idea quanto l’inadeguatezza della guida centrale: il pilota non aveva semplicemente posto dove mettere i piedi e il comando dello sterzo, trasmesso dal piantone alla scatola guida per mezzo di una catena da bicicletta, lasciava molto a desiderare in fatto di precisione…

L'esempio della Jeep

In ogni modo, quando la Land Rover Centre-Steer fu completata verso la metà di ottobre del 1947, il suo futuro era già segnato: alla riunione del comitato del 4 settembre precedente Spencer Wilks ne aveva formalmente proposto l'entrata in produzione, definendolo "un veicolo multiuso sulla falsariga della Jeep postbellica, definendolo Willys Overland", ottenendo l'approvazione di tutti i membri del comitato.

Ovviamente, sarebbe rimasto in produzione solo per il tempo necessario a garantire quel minimo di lavoro all'azienda, nell'attesa che i nuovi prodotti Rover riportassero la società ai vertici del segmento di mercato che occupava prima dello scoppio del conflitto. Il Project-J (Project Jeep) aveva, all'epoca, anche un nome ufficiale, che era nato verso la fine dell'estate 1947 mentre Spencer Wilks er in vacanza a Islay, un'isoletta delle Ebridi, al largo della costa scozzese...

Landrover (una parola sola)

Durante una camminata sulle scogliere con suo figlio Thomas e suo nipote Richard, Spencer aveva sollevato il problema del nome da assegnare alla nuova linea di prodotto Rover. Richard aveva suggerito Roverland, denominazione evocativa, ma che non convinceva del tutto Spencer per l'assonanza con Willys-Overland, la casa che aveva inventato la Jeep MB e che, all'epoca, produceva l'univa 4x4 leggera in commercio, la Jeep CJ2A.

Così Thomas, di fronte a un robusto Sandwich, propose Landrover (una parola sola), complice l'appetito, il piccolo comitato decise all'unaminità che quello sarebbe stato il nome del futuro veicolo e si dedicò a onorare la tavola. Prima dell'inizio della produzione il nome divenne Land-Rover (due parole unite da un trattino, che sarebbe scomparso solo dopo la nascita della Land Rover Ltd nel 1978).

Da Ginevra ad Amsterdam

Il problema divenne il tempo: inizialmente era stato deciso che la nuova Land-Rover avrebbe dovuto essere presentata al già prestigioso Salone di Ginevra nel marzo del 1948, insieme alle aggiornate berline Rover 60 e 75 (P3), ma, nonostante tutte le scorciatoie possibili, non fu possibile preparare i veicoli in tempo, quindi si ripiegò su un palcoscenico che avrebbe dato minor risonanza all'evento, il Salone di Amsterdam, che però aveva il vantaggio di essere in calendario per giorni dal 30 aprile al 9 maggio, delle dati più alla portata.

Colore verde

Nel frattempo l'attività a Solihull era frenetica, per allestire nel più breve tempo possibile i 48 veicoli di preserie destinati a far conoscere la Land Rover al grande pubblico. Il colore dei primi 40 veicoli di preserie era un verde molto chiaro, una vernice disponibile in gran quantità a buon mercato in quanto utilizzata all'interno degli abitacoli degli aerei militari durante la guerra, mentre le ultime otto vennero verniciate in No2 Green, un verde più scuro utilizzato a partire dal febbraio 1948 per le berline Rover P3.

Era nato un mito

La produzione di serie era iniziata nel giugno 1948 e la richiesta era tale che alcuni dei veicoli di preserie vennero ceduti alle concessionarie per sveltire le consegne. Alla fine di luglio, contemporanemante all'annuncio della buona accoglienza della Land Rover, Spencer Wilks aveva autorizzato una produzione settimanale di 500 Land Rover al posto delle 100 previste in origine e, nel rendiconto del dicembre 1948, Ransom Harrison, presidente della Rover, ebbe a dichiarare che gli "ordini per questo veicolo sono tali da lasciar prevedere che possa da solo eguagliare la produzione di tutti gli altri modelli Rover".

Parole profetiche, visto che già nel 1949 venivano vendute più Land Rover che vetture Rover e che, nel 1951, il rapporto tra Land Rover e berline consegnate era 2 a 1 a favore della 4x4. La Land Rover, da soluzione temporanea, si avviava a diventare un mito.

Riverauto srl - Concessionaria Land Rover Toscana Firenze

Fonte: www.motori.corriere.it